充電インフラだけじゃない 課題多きEVのバッテリーシステム

SankeiBiz

徐々にではあるものの販売台数を伸ばしつつある電気自動車(EV)にも課題は少なくない。ユーザーが購入を思いとどまる理由の第一は、充電インフラの問題であろう。自宅に充電設備を備えるには持ち家である必要がある。充電ポートを設置するマンションやアパートも増えつつあると聞くが、まだまだ数は控えめだ。充電設備の環境が整わないかぎり、EVに踏み出すには課題が多い。

充電インフラ以外にEVが抱える課題とは…(Getty Images)※画像はイメージです
充電インフラ以外にEVが抱える課題とは…(Getty Images)※画像はイメージです

気温に左右される充電性能

充電性能が安定しない点もクローズアップされつつある。バッテリー性能は温度に左右される。日産「アリア」の資料によると25℃前後がもっとも充電効率が高いという。それより高くても低くても効率は悪化する。同じ出力の充電器で同じ時間電力を注いでも、貯まるエネルギーに差が生じる。

バッテリーは充放電の繰り返しで熱を帯びる。山坂道を登って下りた直後の充電は効率が悪い。走行後の温度が整うのを待って充電するのが理想だが、先を急ぐ場合もある。サービスエリアの急速充電で、思いのほか電力が補充されずに航続距離が伸びない場面も少なくないのだ。

だから寒冷地では温め、温かい地域や季節では冷媒によって冷やす機能を各車採用し始めている。

トヨタ「bZ4X」やスバル「ソルテラ」は、バッテリー温調システムを導入した。熱を帯びれば冷媒で冷却水温度を下げ、効率的に冷却するシステムを搭載した。あるいは寒冷地では、水加熱式ヒーターによって低温環境での充電時間の短縮をサポートしている。

日産アリアも同様に、冷却と保温により効率的な充電を可能としている。新型の「サクラ」も同様に冷却システムを採用している。軽自動車であることから、カナダや北欧などを走る機会はない。だから保温のための細工はされていない。熱を帯びるハイパワーシステムには対応させず、最大でも30kWでの充電に留めているのだ。効率を求めたからである。

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