マンションで充電は難しいのに、「EV」は普及するのか - イザ!

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マンションで充電は難しいのに、「EV」は普及するのか

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EUはガソリン車の新車販売を2035年までに禁止する方針を打ち出した(画像はイメージです。提供:ゲッティイメージズ)
EUはガソリン車の新車販売を2035年までに禁止する方針を打ち出した(画像はイメージです。提供:ゲッティイメージズ)

EV(電気自動車)の急速な普及が視野に入ってきた。EU(欧州連合)がハイブリッド(HV)を含むガソリン車の新車販売を2035年までに禁止する方針を打ち出したことで、各社は一気にEVシフトの前倒しを進めている。

日本では充電設備の不足が懸念されており、早急な対策が必要なのは間違いないが、現時点における充電設備不足は日本にとって致命傷とはならない可能性が高い。その理由は、自動車を保有する世帯の多くは戸建て住宅であり、自宅で充電が可能だからである。

一般消費者にとってEVはかなり魅力的

EUの欧州委員会は21年7月14日、HVを含むガソリン車の新車販売について35年に事実上、禁止する方針を打ち出した。これまでHVは電動車両と見なされており、一部の日本メーカーはHVを今後の主力製品と位置付けていた。だが今回の決定によってHVも禁止の対象となったことから、HVに注力していたメーカーは抜本的な戦略転換を迫られることになる。

EUの動きに呼応するように、独メルセデス・ベンツが30年にもすべての車種をEVにするなど、業界はEVシフトをさらに加速している。日本ではホンダが40年までに世界で販売するすべての新型車を、EVか燃料電池車(FCV)に切り替えるという、踏み込んだ宣言をしていたが、今回のEUの方針転換を受けて、さらにEV化のペースを前倒しする。

自動車の開発や製造、設備の減価償却には一定の期間が必要となるため、メルセデスのように30年を基準に全車種EV化ということになると、今すぐにガソリンエンジンに関するすべての業務をやめなければ目標は達成できないくらいのスピード感である。

日本ではEVシフトは政治的な動きであり、市場と乖離(かいり)しているとの意見が根強いが、少なくとも欧米ではそうではない。EVの存在感は確実に高まっており、7月に米国で行われた消費者調査では、すでに半数の消費者が「次に購入する自動車はEVを検討する」と回答している。

筆者は長年、わざわざ5速MT(マニュアル・トランスミッション)車に乗っていたくらいなので、クルマの運転が好きであり、ガソリン車にはそれなりに思い入れがあるが、EVが持つ特徴を冷静に分析すれば、特にこだわりを持たない一般的な消費者にとってEVはかなり魅力的だ。

自動車保有世帯の7割は戸建てに住んでおり、いつでも充電ができる

EVの最大の欠点は航続距離と価格だったが、最新モデルでは、航続距離は既存のガソンリ車と同等かそれ以上となっており、価格も安いモデルが出始めている。しかもほとんどの消費者は週末にしかクルマに乗らず、国内に存在する自動車の9割近くが稼働していない。しかも、毎日クルマに乗る人でも、平均走行距離はそれほど長くはなく、目的地までの行程において給油が必要な人はごくわずかだ。

EVの場合、自宅のコンセントから充電ができるのでガソリンスタンドに行く必要がなく、クルマを駐車場に置いておくだけでいつでも充電ができる。価格はガソリン車と同等か安く、航続距離も変わらず、排気ガスを出さない。しかもいつでも満充電の状態でクルマを出せる。

かつては、雪道での立ち往生が懸念されたこともあったが、部分暖房を使えば場合によってはガソリン車よりも長時間籠城ができるし、排気ガスによる一酸化炭素中毒を心配する必要もない。クルマに対してあまり思い入れのない多くの一般利用者(長距離トラックなど特殊業務を除く)にとって、EVが最良の選択肢となる可能性はかなり高いだろう。

日本では充電設備が不足しているので、EVは普及しないという意見もある。確かに欧米や中国と比較すると、日本の充電ステーションの整備状況はあまりにも貧弱といってよい。だが、もともと日本政府は、巨額の費用を投じて全国に水素ステーションを建設する方針だったことを忘れてはいけない。

そのコストと比較すれば、充電設備を津々浦々に設置することなどタダ同然である。政府が支援すればこの問題は一発で片付くはずだが、仮にそうした措置がなかった場合でも、致命的なボトルネックにはならないと筆者は考えている。その理由は自動車保有世帯の多くが戸建て住宅に住んでいるからだ。

電動車のトルク特性は実は自動車に合っている

日本では自動車を保有している世帯の実に7割近くが戸建て住宅に住んでおり、集合住宅に住む自動車保有者は圧倒的に少数派となっている。戸建て住宅に住んでいる人の場合、ガレージに200ボルトのコンセントを引き込むだけなので、すぐにでも充電設備を設置できる。充電ステーションの有無がEV普及の妨げになるとすれば、集合住宅に住み、かつ毎日のように何百キロも長距離運転する利用者の存在ということなるが、こうした利用者はごくわずかである。

集合住宅の充電ステーションについても解決方法がある。集合住宅に住み、かつ自動車を保有している世帯の8割以上は集合住宅の敷地内に駐車場がある。政府が補助を行い、マンションの管理規約変更などを政府が促せば、あっという前に駐車場へのコンセント設置は進むだろう。

走る楽しみという点でもEVには、大きなアドバンテージがある。クルマに乗らない人には分からないかもしれないが、ガソリンエンジンというのは高速回転させないと十分なトルク(軸を回転させる力:物理学的にはねじりモーメントのこと)を得られない。このためトランスミッション(変速装置)を使って、常に最適なエンジン回転数と走行速度を調整する必要があった。この作業を自動化しているのがAT(オートマチックトランスミッション)である。

特にクルマが好きな人は、わざわざ手動変速が必要なMT車に乗り、シフトダウン(5速→4速→3速といった具合にギア比を連続して変えていく動作のこと)のテクニックなどを競っていた。

元来、クルマというのはスタート時に極めて大きなトルクが必要な乗り物であり、EVはモーターの工学特性上、スタート時から十分なトルクが得られる。このため、ガソリン車のような本格的なトランスミッションは不要となる(あってもわずかな段数で済む)。

こうした特性はクルマにとって理想的であり、EVが普及すれば、EV時代に合った新しい運転の楽しみが確立する可能性が高い。今後は多くの消費者がEVを選択する可能性が高く、その時期はすぐそこに来ている。

加谷珪一(かや けいいち/経済評論家)

仙台市生まれ。東北大学工学部原子核工学科卒業後、日経BP社に記者として入社。

野村證券グループの投資ファンド運用会社に転じ、企業評価や投資業務を担当。独立後は、中央省庁や政府系金融機関など対するコンサルティング業務に従事。現在は、経済、金融、ビジネス、ITなど多方面の分野で執筆活動を行っている。著書に「貧乏国ニッポン」(幻冬舎新書)、「億万長者への道は経済学に書いてある」(クロスメディア・パブリッシング)、「感じる経済学」(SBクリエイティブ)、「ポスト新産業革命」(CCCメディアハウス)などがある。

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