※オピニオンサイト「iRONNA」に掲載された論考です。肩書などは当時のものです。
片山修（経済ジャーナリスト）
新型コロナウイルスの世界的な感染拡大は、サプライチェーン（供給網）の機能停止などの混乱を引き起こし、製造業にも甚大な被害が出た。それを受けて、経済産業省は２０２０年５月、サプライチェーンの国内回帰を促す一方で、東南アジア各国での新たなサプライチェーンの確立を促すことを発表した。
そのカギとなるのがＤＸ（デジタル・トランスフォーメーション）だ。サプライチェーンのＤＸ化はもとより、エンジニアリングチェーンのＤＸ化が必須だ。
経産省は、２０年８月、「デジタルトランスフォーメーションの加速に向けた研究会」を立ち上げ、ＤＸ推進に向けた取り組みをスタートさせた。
世界のＤＸ競争に置いてけぼりを食えば、日本のモノづくりはピンチに陥る。というのも、２０２５年以降、年間１２兆円の経済損失が生じかねないという「２０２５年の崖」が指摘されているのだ。
つまり、日本の産業を支える自動車メーカーは、エンジニアリングチェーンとサプライチェーンのすべてをＤＸ化し、開発、市場、工場すべてのデジタル連携を目指す必要がある。
中でも見逃せないのが電動化、自動化が、クルマの高性能化、複雑化を加速していることだ。自動車産業をめぐる事業環境が大きく変化する中で、自動車メーカーや部品メーカーは、限られた資源で、開発負荷の大幅な増加に対応することが求められている。背景には、「ＣＡＳＥ（コネクテッド、自動化、シェアリング、電動化）」と呼ばれる１００年に１度の大変革がある。
クルマの開発はこれまで、実機を試作して実験を繰り返してきた。量産型モノづくりの典型である。
ところが、クルマに求められる機能、性能の要件が変化し、対応すべき領域が拡大するなかで、このやり方を続けると、開発リードタイムは限りなく長くなり、コストは積み上がっていくばかりだ。
開発にかかる時間を短縮
実は、この問題の解決策をいち早く見い出したのがマツダである。数理モデルを用いてコンピューター上でシミュレーションし、さまざまな性能を高める「ＭＢＤ（モデルベース開発）」という手法に取り組んだ。
マツダは１９９６年、ＭＢＤの先駆けとなる「ＭＤＩ（マツダデジタルイノベーション）」をスタートした。いわば前史である。このとき、マツダはフォード傘下にあり、経営再建の真っただ中だった。
実物を作らない、シミュレーションでの技術検証は、資金力も人員も足りないマツダにとっては、文字通り苦肉の策だった。資金力も人員も足りなかったからこそ、マツダはＭＢＤにたどりついたといえる。つまり、年間生産台数１５０万台の「スモールプレーヤー」であるからこそ、ＭＢＤを生み出したのだ。
マツダのＭＢＤは、経産省内部に発足した「自動車産業におけるモデル利用のあり方に関する研究会」においても、日本の自動車産業全体の国際競争力強化に寄与していると、高く評価された。
ＭＢＤの利点は、初期工数がかかるのを覚悟の上で、図面精度の向上を徹底的に図ることにより、開発リードタイムを短縮し、これまでのように設計後の検証段階での「手戻り」の非効率が避けられることにある。各階層でモデルを駆使し、設計段階からシミュレーションを行いながら、迅速にフィードバックを行い、確かな設計仕様を完成していく仕組みだ。
ただし、その際、開発の早い段階から部品メーカーとの間ですり合わせをし、足並みをそろえて開発を進めていく必要がある。となれば、当然のことながら、部品メーカーにも完成車メーカーと同等レベルのＤＸへの取り組みが求められる。
問題になるのは、中小部品メーカーでＤＸへの取り組みが遅れていることだ。中小企業は、資金や人材が不足しているため、ＤＸに消極的だ。
要するに、自動車サプライチェーンのＤＸ化を進めるには、完成車メーカーと部品メーカーの二人三脚が必須だが、中小部品メーカーがＤＸ化に二の足を踏む限り、困難がともなうわけだ。
その点、マツダには強みがある。いや、弱みを強みへ転換することに成功したのだ。
