「格下げ「また来たか」、羽田ハブ発言に揺れる成田」の記事詳細：イザ！

　前原誠司国土交通相が打ち出した「羽田空港ハブ化構想」。国際拠点空港から「格下げ」になるのではないかと千葉県の森田健作知事は怒りを爆発させた。だが、１４日に前原氏と会談すると一転「誤解があった」と笑顔。これには地元からも疑念の声が出た。「２人の考えは同じ」と話す森田氏。空港をめぐる２つの論議が複雑に絡む現実が背景にありそうだ。

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記事本文の続き　■繰り返す歴史

　「今日はよく眠れる」。前原国交相と面会した森田知事はそう語った。だが、笑顔で握手する姿に、地元、成田市など９市町議員の１５日の会議では「知事は何をもって安心したのか」「成田と羽田の合理的なすみ分けの意味が分からない」と異論が相次いだ。

　実は「成田格下げ論」は初めてではない。平成６年には、社会党の運輸相（当時）が「成田空港の貨物空港化」という論文を発表して大騒動になった。前原発言は、地元からみれば「また来たか」の感がある。

　これに対抗するのが成田の論理だ。「苦難の歴史は国際空港のための犠牲だったではないか」という感情論だ。森田氏が前原氏との会談を、「合意」という形で終わらせようとしたのも、自らが火付け役となって感情論を燃え上がらせると、着地点が見えなくなる恐れがあったからだ。

　■常識の世界

　森田氏が１４日、「２人の考えは同じ」といった背後には、もう１つの議論、航空業界の常識がある。

　成田格下げ論の最大の根拠「成田が狭くて遠い」ことだ。昭和５３年の開港から成田の滑走路は長く４千メートル１本だけで、高まる航空需要に首都圏第３空港建設すら論じられてきた。「首都圏にハブ空港を置かないと日本は素通りされる」という発想は航空関係者では共有されている。

　事情をよく知っているのが東京都の石原慎太郎知事だ。「社会工学的、文明工学的に（羽田ハブ空港化は）妥当だ。（前原氏が）正式に表明されてうれしい」とあっさり歓迎した。

　羽田が地元だからだけではない。運輸相（当時）も歴任したが「言っても自民党政権は気が付かなくてイライラした」との思いがある。自民党政権時代の方が「成田の苦難の歴史」に比重があったためだ。

　前原氏も用意周到ではないようだ。「いつかはやろうと思っていた政策」（周辺）だが、「成田、羽田の一体運用でなければ伸びる需要を受け止められない」（前原氏）と楽観的な需要予測が前提にありそうだ。

　２つの議論は平行線のままだが、現実の方が先に動き出している。日韓、日中では首脳会談のたびにチャーター便を手始めに羽田の国際化は進む。東京都は羽田第４滑走路整備費で１千億円以上を国へ貸し付けたが、交換条件で羽田の国際便増加を求めた。

　森田氏の笑顔は、成田を整備し続けるという約束が担保だ。一挙に成田が不要になる事態も考えにくい。

　大臣と知事は「合意」したが、空港をめぐる２つの論議が交わるかどうかは不透明なままだ。

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　前原国交相の「羽田空港ハブ化」方針。狙いはどこにあるのか。

　Ｑ　国際ハブ空港とは？

　Ａ　“ハブ”とは自転車などの車軸。国際線の乗り換えが便利な空港から放射状に路線が延びている様子が、車輪のスポークに似ていることから、中心にある空港をハブ空港と呼ぶ。米ニューヨークのケネディ、英ロンドンのヒースローなど欧米の主要国には世界各地の航空機が集まるハブ空港があり、国際線の乗り継ぎ拠点となっている。

　Ｑ　ハブ空港の利点は

　Ａ　世界中から人が集まり、経済が活性化する。前原氏は「訪日外国人を平成３２年に２０００万人にする」という目標の前倒しを打ち出している。成長分野の観光に力を入れるため、ハブ空港整備が必要と判断しているようだ。

　Ｑ　なぜ、成田はハブ空港にならなかったの

　Ａ　成田には十分な容量がなかった。滑走路が２本しかなく、騒音対策で午後１１時から午前６時は飛ばせない。来年度には都心と最短３６分で結ぶ新高速鉄道が通るが、「遠い」というイメージは強い。実際、地方空港から欧米に行く場合、乗り継ぎが不便な成田を避け、韓国・仁川空港経由で出かける人も多い。

　Ｑ　どうして羽田なの

　Ａ　契機は来年１０月に４本目の滑走路が完成し、発着枠が大幅に増えること。増加分の一部を国際線に割り当てれば、地方空港から羽田経由で海外に行く人が増える。羽田は都心に近く、深夜早朝にも飛行機を飛ばせる利点もある。

　Ｑ　羽田ハブ化の課題は

　Ａ　成田や関西国際空港の地盤沈下は避けられず、地元自治体との調整は難航しそうだ。また新滑走路で発着枠が増えても、アジアの他のハブ空港と競い合うためには、さらなる拡張が必要になりそうだ。