「日航再建、公的支援も立ちはだかる年金債務の壁」の記事詳細：イザ！

　経営不振に陥った日本航空の再生は、官民出資の公的機関「企業再生支援機構」に委ねられた。事実上、国の管理下で抜本的な経営立て直しを図ることになったが、日航再建には年金債務の圧縮という大きな壁が立ちはだかる。地方からの反発が強い路線廃止や、１万人を超すとみられる人員削減など再建のための課題は山積。支援機構は設立から間がなく、再建実績がないこともあって再建に向けた明確な道筋はまだみえていない。

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記事本文の続き　「支援機構が独自の再生計画に基づき、早期に支援を開始できることが再生を確実にする上で適切だ」

　２９日夕、専門家チームから最終報告の結果を手渡された後の記者会見で、前原誠司国土交通相は政府を挙げて支援する姿勢を強調した。

　同じころ、日航の西松遙社長は東京・大手町の支援機構を訪れていた。西松社長は支援機構の西沢宏繁社長と面談、支援手続きを要請した。面談を終えた西松社長は記者団を振り切り、その場を立ち去った。

　再建策を検討してきた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は、公的資金を含む３千億円の資本増強や主力取引銀行に対する２２００億円の債権放棄などを柱にした再建策をまとめていたが、結局、表に出ることがないまま白紙に戻され、日航の再建は支援機構に「丸投げ」された。

　ただ、支援機構の活用は決まったものの、日航再建への道のりは決して平坦（へいたん）ではない。最も大きな壁が企業年金の圧縮だ。日航は債務総額が８千億円を超え、年末までに１千億円の追加融資が必要とされる。このため、政府は近く当面の資金繰り支援のために政府保証付き融資の実施を決める見通しだが、その前提が企業年金の圧縮だからだ。

　日航が将来にわたって退職者に支払う退職給付債務は平成２１年３月期で８００９億円。このうち３３１４億円が積み立て不足になっている。だが、この問題をクリアできなければ、政府が公的資金を投入しても、高額な年金をもらう定年退職者ら日航ＯＢを「税金」で養うことにつながる。

　専門家チームの再建案では年金債務を１千億円に圧縮することを目指していたが、年金の見直しにはＯＢの３分の２以上の賛成が必要となる。ＯＢ側の反発は強く、政府は年金支給額を強制的に減額する特別立法を模索しており、同日夜の前原国交相と長妻昭厚生労働相との会談では、この問題に連携して取り組むことで一致した。だが、「憲法で保障された財産権の侵害に当たる」（政府関係者）可能性は否定できず、立法化できるかどうかは不透明だ。

　一方、日航の再建を託された支援機構の実力も未知数だ。ダイエーなどの再建を手がけた旧産業再生機構に比べ人員も少なく、再建企業も日航が初めてだ。

　不採算路線の廃止や人員削減といったリストラの手を緩めれば、経営悪化のたびに大規模な増資など支援を求め、延命してきたこれまでと変わらなくなる。大胆なリストラを進め、いかに日航再建を軌道に乗せらるのか、支援機構の責任は極めて重い。